Высокие Татры относятся к самым  посещаемым  туристическим местам в Словакии. Популярны они и среди туристов из России. Высокие Татры принадлежат к одним из самых небольших высокогорий мира, а их природа просто очаровательна. При посещении Высоких Татр у вас возникает впечатление, будто вы оказались в сказке.

Фото: „Ломницкий пик“ и станция канатной дороги„Скалнате Плесо“ под ним.

Одним из аттракционов, пользующихся большой популярностью, является канатная дорога на Ломницкий пик, который оставляет у туристов незабываемые впечатления.  Канатная дорога была построена в 1936 – 1941 г. В своё время она представляла уникальное техническое сооружение, которое не имело себе равных в мире.

       Фото: Путь на «Ломницкий пик» с помощью грузовой канатной дороги

 

Автором идеи строительства канатной дороги на Ломницкий пик был Юрай Орсаг (Juraj Orsagh), в то время директор курорта в г. Тат-ранска Ломница. Благодаря своим контактом в политической верхуш-ке он обосновал свою идею и пре-творил ее в жизнь. Канатная дорога была построена за счет средств бывшей Чехословацкой республики (ЧСР).

А заслуга в реализации проекта принадлежит, прежде всего, Милану Ходжа (Milan Hodža), последнему председателю чс. правительства, и министру здравоохранения Вавро Шробару (Vavro Šrobár).

 

Фото: Строительство фундаментана станции Штарт

Открытый конкурс на строительство канатной дороги выиграла фирма «Франтишек Визнер» (František Wizner), машиностроительная фирма из г. Хрудим в Чехии, позднее «Транспорта Хрудим» (Transporta Chrudim). Строительство канатной дороги было разделено на два самостоятельных участка: Татранска Ломница – Скалнате Плесо и Скалнате Плесо – Ломницкий пик. Главным проектировщиком был инженер Шинке (Schinke), работник фирмы «Визнер». Проект зданий станций создал известный словацкий архитектор Душан Юркович (Dušan Jurkovič), интерьер спроектировал чех Карел Марван (Karel Marvan).

Строительство первого участка требовало возведения промежу-точной станции Штарт. Работы по ее созданию затрудняла морена, на которой здание в итоге все-таки было построено. Полости в морене обусловили необходимость заливки глубокого тридцатиметрового фундамента. Несущими элементами канатной дороги являлись четыре стальных троса весом двадцать три тонны каждый. На трассу они вытягивались с помощью электрической лебёдки.

Фото: Современный тип кабины, использующийся на канатной дороге на Ломницкий пик

Строительство первого участка завершилось уже в 1937 г. Можно сказать, что принципиально оно прохо-дило в менее сложных горных условиях, нежели после-дующих. К станции Штарт существовали пути подъезда. Более сложным был участок от станции Штарт до станции Скалнате Плесо.

Для транспортировки строительных материалов в данном случае использовалась временная грузовая канатная дорога. За время своего существования она перевезла в целом 16 000 тонн строительных материалов. Проезд от Татранской Ломнице из Гранд-отеля Прага, где находилась горная станция, до Скалнате Плесо занимал около двадцать минут и преодолевал перепад высот в 866 метров. Обратный билет стоил сорок восемь чехословацких крон.

Гораздо труднее проходило строительство участка Скалнате Плесо – Ломницкий пик. Станция на Ломницком пике находилась на высоте 2 628 м над уровнем моря, перепад по высоте составлял 864 м.

Стройка началась в 1938 году. Ее осложняли очень трудные горные условия: неустойчивая погода, сильные морозы, порывы ветра до 150 км/ч. Рабочие приходили на рабочее место с альпинистским снаряжением и горным инструктором.

Первые стройматериалы доставляли на пик альпинисты. Восхождение на пик опытного альпиниста длилось около двух часов, при этом он нес с собой груз от двадцати пяти до сорока килограмм. Таким образом удалось занести на высоту аж триста тонн различных стройматериалов, с помощью которых сначала и была построена вспомогательная грузовая канатная дорога. Первоначально использовался один несущий трос диаметром 26 мм.

На трассу он был вытянут с помощью электрической лебёдки, а до этого изначально был вручную вытянут вспомогательный трос диаметром 16 мм, а затем трос диаметром 26 мм, с помощью, которого был, наконец, вытянут несущий трос. Натяжение несущего троса осуществлялось с помощью груза весом восемь тонн. Также необходимо было построить и одну несущую мачту на стене Ломницкого пика. Вспомогательная канатная дорога позволила перевезти на пик 6 000 т стройматериалов, что значительно ускорило ход работ.

Кроме нелёгких гор-ных условий работы по строительству усложнил и развал ЧСР накануне второй мировой войны (Мюнхенское предательство) и образование Словацкого государства. Поставщик материала остался по другую сторону границы.

Второй участок был введен в эксплуатацию в 1941 году. В период Словацкого национального восстания гитлеровцы во время сражений с партизанами попытались уничтожить канатную дорогу. В Татранскую Ломницу они успели привезли пушки, с помощью которых хотели обстрелять станционные здания. Но работники канатной дороги не дали им этого сделать долгими переговорами по этому поводу.  Незадолго до освобождения местности Красной армией гитлеровцы все же успели нарушить канатную дорогу и вывезти техническое оборудование в Германию.

После окончания второй мировой войны канатная дорога была восстановлена и вновь запущена в эксплуатацию. По проекту Ладислава Баизецера (Ladislav Beisetzer) к верхней станции на Ломницком пике была пристроены лаборатория Института экспериментальной физики и Астрономического института Словацкой академии наук.

Канатная дорога до сих пор служит верой и правдой. Она стала памятником творческого духа чехословацких инженеров, трудолюбия и жертвенности простых людей. В семидесятых и девяностых годах прошлого века она была постепенно реконструирована. Но это уже современная история канатной дороги.

В статье были использованы фотографии авторов:  Ру-долфа Мыллера (Rudolfa Müllera) и Павла Логинскего (Pavla Lohinského),  опублико-ванные на Фейсбуке, а также материалы из открытого интернета. Статья написана в рамках реализации проекта Министерства образования, науки, исследования и спорта Словацкой республики KEGA № 011TU Z-4/2015.

 

Doc. Ing. Vladimír Štollmann, CSc. PhD., Ing. Jozef Slugeň, PhD., Ing. Jozef Šurkovský, Технический университет во Зволене, Словакия